新型氫能燃氣 產業未來發展前景

我國氫產業化發展初具條件

經過多年積累，我國氫燃料電池汽車產業初具產業化條件。《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》《“十三五”國家科技創新規劃》和《國家創新驅動發展戰略綱要》等都將氫能發展與燃料電池技術創新提升到國家戰略高度，列為重點發展任務。

尤其是在2019年，我國將氫能相關內容納入《政府工作報告》，表明國家將更加重視氫能發展。地方政府積極探索實踐，制定地方規劃和扶持政策，建設氫能小鎮或產業園區，形成以北上廣為中心的京津冀、長三角、珠三角三大氫能產業先發區域。

大型企業陸續跟進帶動產業發展，目前已基本形成氫能研發、制備、儲運、應用等完整產業鏈，上下游協作意識增強，企業間戰略合作行動顯著增加。從技術層面看，氫燃料電池汽車已進入商業化導入期，可在低速短程乘用和遠距離商用方面與純電動汽車互為補充。

目前，我國乘用車燃料電池壽命超過5000小時，商用車燃料電池壽命已超過10000小時，基本滿足車輛運行條件；氫燃料電池汽車發動機功率密度達到傳統內燃機水平，電堆比功率達到3.0千瓦/升，多項性能指標接近

基于70MPa儲氫技術，氫燃料電池汽車續駛里程達到750千米；氫燃料電池低溫啟動溫度達-30℃，車輛整體適用范圍基本達到傳統轎車水平。

我國氫能產業發展面臨四個瓶頸

1.關鍵材料和核心技術尚未自主

近年來，我國發布一系列政策引導鼓勵氫能產業發展，在關鍵零部件和技術開發方面已有突破。比如，液氫儲罐已經可以完產化，大容積可達300立方米；關于氦制冷循環設備方面，我國已掌握核心技術。

但與發達國家相比，關鍵零部件主要依靠進口，燃料電池的關鍵材料包括催化劑、質子交換膜以及炭紙等材料大都采用進口材料；關鍵組件制備工藝急需提升，膜電極、雙極板、空壓機、氫循環泵等和國外存在較大差距。

關于氫品質、儲運、加氫站和安全標準較少，氫氣品質檢測和氫氣泄露等重要測試裝備欠缺，檢測認證機構尚未形成。

2.加氫基礎設施建設不足

“加氫焦慮”成為氫燃料電池汽車發展的重要制約因素。我國氫燃料電池汽車尚處起步階段，運營車輛較少，營利較困難，加氫站的建設運營無法通過規模經濟效應平衡收支，導致建設運營模式不夠成熟，加氫設備產業化能力不足、成本偏高。

基礎設施不足又反過來影響氫燃料電池汽車推廣應用。據長城汽車測算，2030年我國至少需要1400座加氫站才能滿足主要城市需要。截至2019年3月底，我國實際運營加氫站僅24座，在建20座，主要分布于廣東、上海、江蘇等省市，多為示范型或為示范型汽車提供加注服務，暫未實現商業化運營。

3.商業化推廣模式尚未建立

全產業鏈成本高是制約商業化運行的重要原因。

從燃料電池看，我國膜電極組件成本約為4000元/千瓦，與700元/千瓦差距較大；我國電堆成本為6000元/千瓦指標為1000元/千瓦。

從用氫環節看，燃料電池汽車發展緩慢，技術尚不成熟；建設加氫站所需關鍵零部件沒有量產的成熟產品，導致建設成本過高。

4.專項規劃和政策體系尚未形成

雖然我國從戰略層面肯定氫能及燃料電池產業發展，但專項規劃以及政策體系缺位，產業發展方向、目標和重點尚待明確。氫氣仍納入危化品管理，有關主管部門不夠明確，加氫站審批難度較大，對產業發展形成較大制約。